MENOS TEMPO, MENOS PEÇAS. MAIS CARRO.
Escrito por Rogério Nottoli
Antes de construir o primeiro protótipo físico de sua nova bateria, a General Motors avaliou mais de 300 mil configurações no computador. Explorar tantas possibilidades antes de fabricar permite escolher melhor o que merece sair da tela. E ajuda a atacar dois excessos: o de componentes no carro e o de tempo para desenvolvê-lo.
Essa lógica orienta, nos Estados Unidos, a quarta geração de elétricos da GM. A montadora quer cortar pela metade o ciclo de desenvolvimento: de cinco para cerca de dois anos e meio. Ao mesmo tempo, projeta aproximadamente 20% mais autonomia com a mesma quantidade de energia, combinando novas baterias, motores e melhorias aerodinâmicas.
O elo entre as duas metas é projetar o carro inteiro em conjunto. Designers, engenheiros e profissionais da produção trabalham sobre uma base digital compartilhada. Uma mudança na carroceria pode ser avaliada pelo efeito sobre a resistência do ar, o consumo de energia e a fabricação. Resolver essas relações cedo evita que uma boa ideia para um componente vire um problema para outro.
A inteligência artificial amplia as alternativas; as simulações ajudam a compará-las. Os testes físicos continuam essenciais, mas recebem projetos mais bem explorados. No caso da bateria, passou apenas um mês entre o primeiro conceito do conjunto LMR para a plataforma e a aprovação formal do programa.
A química também muda. Desenvolvidas com a LG Energy Solution, as células LMR usam maior proporção de manganês, um material mais barato que outros metais empregados em baterias. Segundo a GM, foram projetadas para oferecer 33% mais densidade de energia que as células de fosfato de ferro-lítio, as LFP, a custo comparável. A produção comercial está prevista para 2028.
É uma diferença importante: armazenar mais energia no mesmo espaço permite buscar maior autonomia sem aumentar o tamanho da bateria. Ou preservar o alcance com um conjunto menor e mais leve. A escolha passa a ser como aproveitar o ganho.
O restante do carro acompanha essa redução. Os novos conjuntos de motor elétrico e eletrônica de potência terão 40% menos peças internas. Menores e mais leves, poderão liberar espaço para passageiros e bagagens e ajudar a reduzir custos de fabricação.
Na eletrônica, a concentração de funções em uma estrutura central permitirá reduzir a fiação em 30% e multiplicar por 40 a capacidade de processamento para recursos de IA. Menos conexões físicas, mais capacidade digital. Para o motorista, a proposta inclui comandos mais ágeis, melhor gerenciamento de energia e funções aprimoradas por atualizações de software.
Dados da produção combinados com modelos digitais já ajudaram os conjuntos de baterias a atravessar a montagem 30% mais rápido na fábrica, segundo a montadora. A nova arquitetura também permitirá ao veículo testar suas conexões elétricas enquanto avança pela linha, dispensando essa verificação ao final.
O interesse dessa transformação está na combinação. Para a GM, desenvolver mais depressa pode significar responder antes às mudanças do mercado. Para quem compra, aproveitar melhor energia, espaço e materiais pode resultar em um carro mais útil. Os ganhos projetados ainda precisam aparecer nos modelos de produção e nos preços finais.
A aposta é fazer a sofisticação crescer sem exigir que o peso, a quantidade de peças e o prazo do projeto cresçam juntos. O próximo avanço do carro elétrico também será medido pelo que a engenharia conseguir dispensar.
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